정부 "연비 높여라"…국산車업계 비상

[정기수기자] 정부가 평균연비 기준을 충족하지 못하는 자동차 제조·수입사에 대해 과징금을 부과키로 하는 등 관련 규제를 대폭 강화함에 따라 국내 자동차업계의 연비경쟁이 가열될 전망이다.

특히 수입차에 비해 상대적으로 연비효율이 떨어지는 국산차업계의 경우 비상이 걸린 상황이다.

5일 산업통상자원부에 따르면 '에너지이용 합리화법' 개정안이 오는 6일부터 시행에 들어간다.

이번 개정안에 따르면 국내 자동차 제조·수입사는 10인승 이하 승용·승합차에 한해 내년까지 평균연비 17㎞/ℓ나 이산화탄소 배출량 140g/㎞ 이내 중 하나를 준수해야 한다.

1년간 판매한 승용차의 평균 연비가 기준치에 미치지 못할 경우 판매대수에 미달 연비의 km/ℓ당 8만2천352원을 곱한 금액을 과징금으로 내야 한다. 온실가스 배출 기준을 선택했을 경우는 초과 배출량의 g/km당 1만원을 곱한 금액을 과징금으로 물어야 한다.

더욱이 정부는 오는 2020년부터는 리터당 20km 이상으로 평균연비 기준을 대폭 상향시키는 방안을 추진중으로 이같은 규제 강화 움직임에 자동차업계가 강하게 반발하고 있다.

업계 관계자는 "기술력 상 외국 수입차의 연비 수준이 국내 메이커에 비해 높다"며 "국내 자동차에 차별적으로 불리한 영향을 미치게 될 것"이라고 우려했다.

다만 업계에는 연비 개선에 사활을 걸 수밖에 없다는 분위기도 확산되고 있다. 특히 내수시장 수성에 비상이 걸린 상황에서 수입차에 견줘 연비효율이 떨어지는 국산차업계의 경우 연비 향상은 곧 생존을 위한 필수 조건이 됐다.

실제로 국내 시판 차량 400여종 중 연비만 따지면 수입차가 월등한 상황. 평균연비를 2020년 기준에 맞추면 더 심각하다.

현재 국내에서 시판중인 자동차 중 20㎞/ℓ 기준에 만족하는 모델은 2인승 경차를 주로 판매하는 메르세데스벤츠 계열의 스마트 포투의 모델(20.4㎞/ℓ~30.3㎞/ℓ), 푸조 208 1.4 e-Hdi(21.1km/ℓ), 하이브리드 모델인 도요타 프리우스(21.0km/ℓ), 혼다 CR-Z(20.6km/ℓ) 정도다. 폭스바겐 골프 1.6TDI는 연비 23.3km/ℓ로 웬만한 하이브리드카를 능가한다. BMW 525d 드라이브도 20.2km/ℓ로 20km대의 연비를 보여준다.

현재 국산차업체가 내놓은 시판 모델 중 2020년 기준에 만족하는 모델은 없다.

◆기준 강화 확산… 차업계, 연비 개선 '사활'

국내 뿐만 아니라 해외에서도 연비기준이 강화되는 추세다. 미국은 2025년까지 리터당 24km로, 유럽연합(EU)과 중국은 각각 26.5km(2020년), 17.7km(2016년)로 연비 기준을 끌어올릴 계획이다.

국내 자동차 판매량에서 수출이 차지하는 비중이 70%가량인 만큼, 연비를 향상시키지 못할 경우 시장에서 도태될 가능성도 적지 않다.

이에 따라 국산 완성차 업계는 고효율 자동차의 비중을 늘리는 한편 친환경 자동차의 개발 속도를 높이는 등 연비 개선에 사활을 걸고 있다.

현대·기아차는 차체 경량화와 엔진의 효율을 높이는 다운사이징 등 연료를 아낄 수 있는 기술의 연구개발(R&D)에 주력하고 있다. 동시에 전기차, 하이브리드차, 수소연료전지차와 같은 친환경 자동차로 연비규제 강화에 대응할 계획이다.

지난해 2월 수소연료전지차인 투싼ix를 세계 최초로 양산하기 시작한 현대차는 상용화에 역량을 집중한다는 방침이다. 오는 2015년까지 글로벌 시장에 1천대 이상 보급한다는 계획이다. 기아차 역시 오는 4월께 쏘울EV를 국내에 선보일 예정이다.

현대·기아차 관계자는 "연비기준 강화는 피할 수 없는 추세인 만큼 이를 위한 연구개발을 지속해 오고 있다"며 "하이브리드는 물론 전기차와 수소연료전지차의 보급에 주력한다는 방침"이라고 말했다.

한국GM은 고출력 터보엔진을 탑재한 모델과 전기차의 비중을 높인다는 방침이다. 작년 1.4ℓ 터보엔진을 얹은 아베오와 크루즈를 내놓는 등 고효율차의 비중을 늘려가고 있다.

업계 관계자는 "상대적으로 덩치가 큰 대형 세단이나 다목적차량(SUV) 등 모델 라인업이 많은 업체들의 경우 연비 기준이 강화되면 부담이 클 것으로 예상된다"며 "국내 뿐 아니라 전 세계적으로 연비기준이 강화되고 있어 이에 부응하는 기술개발이 어느 때보다 시급히 요구되는 시점"이라고 강조했다.

이 관계자는 또 "연비만 따진다면 기준 충족이 어렵지 않겠지만 차의 성능을 떨어뜨리지 않으면서 연비를 향상시키는 것은 쉽지 않은 문제"라며 "특히 수입차보다 연비 효율이 떨어지는 국산차업체의 경우 연비 제고 없이 안방 사수가 쉽지 않을 것"이라고 덧붙였다.

여기에 환경부가 내년부터 시행할 예정인 '저탄소차 협력금 제도' 역시 국산차업체들에게는 적지 않은 부담이다.

저탄소차 협력금 제도는 이산화탄소 저배출 차량 구매 고객에게는 보조금을 주고, 고배출 차량 구매 고객에게는 부담금을 부과하는 제도다. 당초 지난해 하반기 도입될 예정이었지만 업계 반발로 연기된 바 있다.

저탄소차협력금 제도가 시행되면 아반떼급 이하 소형차는 인센티브를 받게 된다. 반면 쏘나타, 그랜져, 에쿠스 등 대형차에는 부담금이 부과된다. 고급 차량의 경우 최대 1천만원까지 가격이 오를 가능성도 있다.

수입차 중 연비효율이 높은 중소형차는 인센티브를 받을 수 있다. 이에 따라 국내 자동차 생산업계가 경쟁력을 잃게 돼 수입차에만 혜택이 편중될 것이라는 게 업계의 우려다.

업계에 따르면 환경부가 추진하는 저탄소협력금제의 이산화탄소 기준이 적용되면 쌍용차는 100%, 현대·기아차, 한국GM, 르노삼성 등의 전 차종의 75% 가량이 부담금을 내야 한다.

이를 놓고 업계에서는 의견이 엇갈리는 상황이다.

업계 관계자는 "저탄소차 협력금 제도는 수입차에 수혜가 집중될 것으로 예상되는 만큼 국산차와 수입차 간 역차별 논란을 불러일으킬 수 있다"고 지적했다.

이와 달리 일각에서는 국산차 친환경 기술 확보에 디딤돌이 될 수 있다는 의견도 나온다.

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